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客運企業各出新招應對高鐵沖擊

发布时间:2019-11-09 07:44:55

客运企业各出新招应对高铁冲击

近年来,随着国内高铁络建设的越来宽广,更多人选择高铁出行,公路客运人数大幅减少,各地公路客运企业陷入了发展困境

然而,问题和解决问题的方法总是同时产生的,各地的客运企业在高铁的冲击下,也开始想方设法突破发展困境近日,采访了一些客运企业的老总,且看看他们是如何破解“高铁冲击”迷局的

高铁冲击 企业陷入发展困境

提起近几年高铁的快速发展,辽宁虎跃快速汽车客运股份有限公司(以下简称虎跃快客)副总经理彭勇便一筹莫展,因为随着京沈、哈大高铁的开通,给虎跃快客带来了致命的冲击

彭勇回忆说,2007年京沈动车开通以后,就立即给虎跃快客带来了巨大的影响“原来公司的主干线路,比如说以前沈阳、锦州、盘锦、葫芦岛到北京的线路效益都非常好,但在2007年动车开通之后,这些线路的客流一直持续下滑而且,客流下滑程度非常严重,现在沈阳到北京的线路已经停了,只有锦州、盘锦、葫芦岛到北京的线路算是在支撑着,但也就旺季的时候能够挣钱,淡季的时候是赔钱的”

“原来的线路年营运效益在1000万左右,现在基本是属于保本状态,锦州也是这个状态,但要稍微好一点,以前都是1000多万,现在就几百万了”彭勇补充说道

而2012年12月开通的哈大高铁,进一步对虎跃快客沿线运输线路造成了冲击“整个沿线的线路冲击都比较严重,像沈阳到大连,沈阳往吉林、黑龙江的线路都受到了一定程度的冲击在后期的时候,这些线路我们只能算勉强支撑了”

长春公路客运集团有限公司(以下简称长春客运)遇到了和虎跃快客一样的挑战据长春客运副总经理孙福志介绍,在哈大高铁开通后,对长春客运冲击非常大,“在高铁冲击下,我们一年就损失几千万例如,从长春到沈阳、长春到吉林、长春到哈尔滨这三条线路都停了,减少了每日70多个班次,造成一年损失近5000万”

更重要的是,孙福志说,由于线路减少,公司之前购入的车辆大量闲置,又大幅增加了公司的运营成本

突破高铁冲击 企业各出新招

那么,面对高铁的致命冲击,上述两家企业又是如何化解的呢?

彭勇说,在高铁的冲击下,虎跃快客不少线路的客流量下降,每日班次也随之减少,这些线路上的整个收入在下降,这是一个不争的事实“线路一直存在,但是你不能够维系,不能够继续经营,所以要采用新的运输的方式来化解这种冲击,后来我们采用了节点运输”

从2009年实施到现在,彭勇介绍说,节点运输取得的效果是非常明显的,特别是在很多应对铁路冲击的线路上,至少很多线路能够支撑下来,而且,在这个支撑的过程中虎跃快客通过不断地调整运营方式,很多已经流失的旅客又回归

“比如说,哈大线,在初期,沈阳到大连的客流量下降了80%,而在我们采用节点运输之后,再加上降低票价,增加车辆的座位数在2012年4月份,沈阳到大连的高铁速度提升了,票价也提升了,于是,我们的客流也回来了,虽然还没有恢复到以前最好的水平,但现在的客流量还是很不错的,平常都保持在以前的7成以上如果没有这个节点运输的话,我们是不可能熬到天亮的”

因此,彭勇总结说,通过节点运输,能降低运输成本,通过提高效率,提高了虎跃快客的收入,才能更有力量和高铁竞争

同样,长春客运也找到了化解高铁冲击的方法

“高铁上来以后,把公司的线路都冲击了冲击以后,车辆的走向如何来消化这部分运力呢?先期的投入那么大,公司消化不了,不就造成自身的损伤吗?我们采用什么办法呢?我们把高铁冲击下来的那部分车辆,到了报废期的就走报废程序;刚使用3~5年还很好、可正常运营的车辆,就置换到一些偏远线路上,替换下这些线路中需要更新的报废车”孙福志说

而之所以能完成这样的调整,就在于长春客运下属的子公司业务调整,有车辆更新的需求“比如说你是线路的经营者,你经营这条线路,你要投入至少40万来买辆新车,我每天的收益可能就只有1000~2000元,这样就很难把折旧的成本拿回来,很难消化这个折旧现在,他要想运营这条线路的话,就可以从我这里5~10万买一辆我们的车,他减少了四分之三的购车成本,而且他还能正常运营”

孙福志总结说,这样一来,长春客运不但消化了高铁冲击下的剩余运力,还把子公司的线路经营者的难题也解决了

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